StVO-Änderungen

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Forderungen von RADLOBBY.AT zu Überarbeitung und Anpassung der österreichischen Straßenverkehrsordnung (StVO), der Fahrradverordnung (FahrradVO), diverser Nebengesetze, Verordnungen und Vorschriften.

Straßenverkehrsordnung (StVO)

Aufhebung der Benützungspflicht für Radverkehrsanlagen

Von der generellen Benützungspflicht von Radverkehrsanlagen sind derzeit nur Fahrräder mit mehr als zwei Rädern, Fahrräder mit Anhänger sowie Rennräder (bei Trainingsfahrten) ausgenommen. Durch die oft mangelhafte Qualität und widmungsfremde Benützung insbesonders von Gehsteigradwegen entsteht eine erhebliche Behinderung vor allem für schnellere RadfahrerInnen. Weiters steigt die Unfallgefahr im Kreuzungsbereich mit KFZ, sowie im Radwegbereich mit FußgängerInnen und langsamen RadfahrerInnen.(1) RADLOBBY.AT fordert daher eine generelle Abschaffung der Benützungspflicht und steht damit im Einklang mit VCÖ, dem Städtebund nicht zuletzt Wien (2).

Abschaffen der Benachrangung von Radverkehrsanlagen

Derzeit sind Radverkehrsanlagen in zwei Punkten benachrangt: An nicht-VLSA-geregelten Kreuzungen, dort gilt auf Radüberfahrten eine maximale Überfahrtsgeschwindigkeit von 10 km/h, sowie am Ende bzw. beim Verlassen von Radverkehrsanlagen, dort gilt eine generelle Benachrangung gegenüber dem sonstigen Verkehr. Beide Bestimmungen sind Untersuchungen zufolge nicht nur einer Mehrzahl der VerkehrsteilnehmerInnen unbekannt, sondern stellen auch eine erhebliche Schlechterstellung des Radverkehrs dar und sollten daher ersatzlos gestrichen werden.

Radfahren gegen die Einbahn in T30-Zonen

Radfahren gegen die Einbahn soll in Tempo 30-Zonen "ex lege" zulässig sein, wie in Wohnstraßen. Radfahren gegen die Einbahn (RgE) ist ein sehr kostengünstiges Instrument zu Fahrradförderung, es sollte daher wo immer möglich als erste Maßnahme eingesetzt werden. Die Erfahrung damit zeigt, dass durch die gute Sichtrelation Unfälle äußerst selten sind, und die Spitzengeschwindigkeiten durch RgE sinken. Beides sind in T30-Zonen wichtige Ziele.

Radfahren in Fußgängerzonen

Radfahren in Fußgängerzonen soll in Schrittgeschwindigkeit "ex lege" zulässig sein, da Fußgängerzonen oft wichtige Verkehrsachsen durchschneiden und dem Radverkehr, der äusserst umwegsensitiv ist, meist großen Umwege aufzwingt. Das ist dem Ziel der Steigerung des Radverkehrs hinderlich.

Nebeneinanderfahren

Das Nebeneinanderfahren von RadfahrerInnen soll zulässig sein. Der motorisierte Verkehr wird dadurch nicht behindert, da bei Überholen von auch einzelnen RadfahrerInnen der/die LenkerIn des KFZ bereits soweit auslenken muß, um den gesetzlich geforderten Mindestabstand beim Überholen einzuhalten, dass das KFZ bereits mit zumindest einem Teil in die Gegenfahrbahn bzw. die benachbarte Fahrspur einfahren muß. Bei vorschriftsgemäßen Überholen von RadfahrerInnen macht es also keinen Unterschied, ob ein einzelnes oder zwei nebeneinander fahrenden Fahrräder überholt werden. Damit ist Nebeneinanderfahren von RadfahrerInnen sogar der Verkehrssicherheit förderlich, da zuverlässig riskantes und zu enges bis an den rechten Rand abdrängendes Überholen verhindert wird, was insbesondere schwachen RadfahrerInnen und Kindern zugute kommt. Obendrein wäre das ein Steuerungsinstrument um die gefühlte Sicherheit von potentiellen RadfahrerInnen und damit den Radverkehrsanteil zu heben.

Begegnungszonen

Verankerung von Begegnungszonen (siehe Schweiz) in der StVO. Begegnungszonen sind Wohnstraßen ähnlich, geben der Behörde aber mehr Handlungsspielraum bei der Ausgestaltung (z.B. flexibleres Tempolimit bis 25 km/h). Sie haben sich in der Schweiz als Instrument zur Förderung des nichtmotorisierten Verkehrs bewährt und sollen daher auch in Österreich in die StVO aufgenommen werden.

Fahrradstraßen

Einführung von Fahrradstraßen in der StVO ("bicycle roads"). Solche Straßenzüge haben sich im Ausland bewährt, und erleichtern insbesonders unsicheren RadfahrerInnen den Einstieg.

Abschaffen des Grünblinkens

Das Grünblinken ist ein österreichisches Unikum, das aus einer Zeit stammt, in der völlig andere Verhältnisse auf unseren Straßen herrschten als heute. Für die Vorteile des Grünblinkens gibt es keinerlei wissenschaftlichen Nachweis, es gibt allerdings erdrückende Belege dafür, dass u.a. durch höherere Spitzengeschwindigkeiten im Kreuzungsbereich die Unfallgefahr dort höher ist, als an Kreuzungen ohne Grünblinken. Zudem treibt das Grünblinken die VLSA-Umlaufzeiten in die Höhe. Beide Effekte behindern die Entwicklung des Radverkehrs erheblich: Voraussetzung für einen starken Fahrradverkehr ist einerseits optimale Verkehrssicherheitsarbeit, andererseits möglichst kurze "Umwege", und auch eine VLSA mit langer Umlaufzeit hat für ein Fahrrad denselben Effekt wie ein Umweg.

Verbindliche Grenzwerte für VLSA-Umlaufzeiten

Hohe Umlaufzeiten (>60 Sekunden) behindern durch überlange Wartezeiten den umwegemfindlichen Radverkehr erheblich. Derzeit gibt es für die Umlaufzeitobergrenzen Richtwerte, die jedoch von vielen Gemeinden ignoriert werden. Die Verbindlichkeit der Obergrenzen durch Festlegung in der StVO würde den Gemeinden fahrrad- und fußgeherInnenfreundliche Planung auferlegen.

Strafsätze

Neuregelung der Strafsätze: Limits für Verstöße müssen gemäß des geringeren Gefährdungspotentiales wesentlich niedriger als für AutofahrerInnen sein (siehe auch Deutschland). Die derzeitige Praxis, dass vergleichsweise harmlose Delikte mit völlig unangemessenen Strafen belegt werden, widerspricht dem Gleichheitsgrundsatz, der vorgibt, dass stark ungleich schwere Delikte nicht gleich hoch bestraft werden dürfen.

Fahrradverordnung (FahrradVO)

Definition von Rennrädern überarbeiten, Keine Ausnahme aus der Reflektorenpflicht für Rennräder, LUX-Angabe der Beleuchtung falsch,...

[Änderungsvorschlag Fahrradverordnung, Ver.1.02, 20.11.2008]

Ausgestaltung des Verkehrsraumes

Klare Qualitäts- und Errichtungskriterien für Radverkehrsanlagen

Das Fehlen von verbindlichen Standards in diesem Bereich führt zu Willkür in der Planung mit dem Effekt, dass das Fahrrad oft nur als "Restflächenverkehrsmittel" in die Planung miteinbezogen wird. Ein Blick nach Deutschland, wo es verbindliche Kriterien gibt, und der Radverkehrsanteil trotz sehr hohem Motorisierungsgrades etwa doppelt so hoch ist wie in Österreich, zeigt, dass solche verbindliche Kriterien ein Instrument zu Förderung des Radverkehrs sind.

Zwingende Ausgestaltungsvorschriften für T30-Zonen

Zwingende Ausgestaltungsvorschriften für T30-Zonen (siehe Deutschland): keine Ampeln, keine bevorrangten Kreuzungen. Messungen beweisen, dass in T30-Zonen ohne diese Vorschriften das Tempolimit von ca. 2/3 der AutofahrerInnen ignoriert wird. Um zu vermeiden, dass aufgrund dieser Vorschrift keine T30-Zonen mehr errichtet werden, sollten sinnvolle Übergangsbestimmungen erlassen werden.

1) Das Unfallrisiko steigt bis zum 3,5-fachen Unfallrisiko ggü dem Radfahren auf der Fahrbahn auf rechtsseitigen, bis zum 12-fachen Risiko auf linksgeführten Radwegen. Quelle: Studie Lundt (###)

2) Masterplan Verkehr Wien 2003, p 24